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　　編者按/ 在政策與資本的重壓之下，文件倉打車APP全行業正面臨盈利困境：模式不清晰，盈利無望。是就此偃旗息鼓，還是尋求新生路？打車APP企業目前正經歷著一場生死考驗。　　7月1日，北京市交通委公佈《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》（以下簡稱細則），並正式實施。此細則明確禁止手機電召軟件加價，並納入統一電招虛擬服務平台，必須與本市出租汽車電召服務收費標準“看齊”，也就是即時召車服務5元，提前4小時召車服務費6元；此外，細則還規定打車軟件內不得嵌入廣告。　　“北京新出台的監管細則如果強制執行，會把整個行業搞死。”快的打車創始人陳偉星是一個多次創業者，但他最近卻陷入了一種前所未有的矛盾狀態：一方面是被發展迅猛的市場所推動，快的打車迅速落地了30多個城市，而另一方面又陷入了對政策風險的焦慮之中。　　受政策因素的影響，各類快速崛起的各打車APP創業企業瞬間進入“寒冬期”。“一旦其他城市都以北京的政策為標杆，並強制執行細則，那麼打車APP 就會陷入無路可走的困境。”一位不願透露姓名的打車軟件行業的從業者告訴《中國經營報》記者。“三招”扼住盈利咽喉　　北京市上述細則的出台，無疑是扼住了打車軟件企業的盈利要害。細則規定，未來所有打車APP必須接入官方的虛擬運營平台，統一進行管理，並明確了對打車APP行業的整治方案：手機電召服務運營商(打車APP企業)應與出租汽車調度中心簽署合作協議，綁定服務、聯合調派。　　同時，細則還明確了打車應用合法與不合法的界限：手機電招服務運營商應用軟件須經本市出租汽車行業主管部門備案，獲得授權許可，介入行業統一電招服務平台才算合法運營的應用。　　“這無非是黑名單與白名單的區別，加入就進入合法的白名單，不加入就是非法的黑名單。”打車小秘總經理楊蕓直言。　　此前，6月1日，北京市運輸局已經將電話叫車系統的三大平台96106、96103、96109的後台系統進行了統一，數據統一集中在虛擬運營平台。到7月末，同一電召平台的打車應用也即將上線。　　搖搖招車CEO王煒建透露，三大電召平台之一96106的統一電召APP月底就會上線，承接這一項目的，正是曾經負責12306.cn火車購票系統搭建的太極公司，而基本未來打車軟件企業被“集體招安”已不可避免。日前，國泰君安證券已將太極股份上調評級至“增持”。　　現在，統一電召平台正在對接各家應用後台的數據。“這意味著，未來乘客不論通過手機APP還是通過96106呼叫中心進行車輛預訂，數據請求都將首先上傳至‘平台’，再由平台進行統一調度。”王煒建告訴記者。　　記者瞭解到，除了要求提供數據對接，細則還特別規定：手機應用商的軟件名稱應保持與行業統一電招服務平台名稱的相對一致性，在96106後可冠以“××”手機電招服務運營商的名號。　　對此，陳偉星直言，“數據資源提供給統一電招平台，品牌再綁到別的品牌上，我們就相當于給別人打工了。”　　以北京為例，各家資源在後台打通後，很可能搖搖招車的用戶叫車用的是嘀嘀打車的出租車資源。這樣的結果就會導致：先前嘀嘀打車、搖搖招車、快的打車等花費巨資在司機端發展的出租車資源競爭門檻不再存在。回顧第一階段打車APP的白熱化搶奪，他們已向司機送移動終端，送話費流量，接一單獎勵十元，送大米，食用油等，各家拼盡招數，最後卻付之東流。　　“如今的競爭格局，讓政策的干擾迅速改變了。在統一電招平台下，我們將會面臨用戶流失，品牌被弱化的局面。”王煒建坦言。　　一位業內知名投資人明確表示，上述政策已經嚴重影響到了用戶體驗。打車應用的精髓就是由用戶發起需求，司機來及時響應。在他看來，加價機制能夠刺激司機運轉，以滿足用戶的不同需求。而破壞了用戶體驗， 生存基礎沒了，用戶會逐漸流失。　　對細則關於“軟件內不得嵌入廣告”的監管政策，業內從業者多表示，“完全看不明白”。IT法律專家趙佔領表示，打車軟件是否嵌入、以及如何嵌入廣告屬於企業經營自主權的範圍，也是企業對於商業模式的選擇問題。現在打車軟件都處於燒錢階段，還沒有成熟的商業模式，目前看得見的商業模式就是傳統的廣告。在他看來，禁止打車軟件嵌入廣告的政策並不妥當，廣告的行政管理機構是工商部門，交通委並沒有管理的職責；而廣告是企業的一種商業模式，只要廣告內容本身不違法，就沒有被禁止的理由。否則，就屬於行政干預過度。　　一位打車應用創始人直言：“這種管制很滑稽，我們現階段還不想賺錢，是政府非讓我們收費‘賺錢’”。在他看來，制定政策的人完全是從傳統角度來理解這個事的，並不知存倉互聯網的服務基本是免費的，而把收費當成固定的商業模式，執行起來很有難度。　　記者還發現：在之前各地禁止加價的政策相繼出台後，主流電召軟件的“加價”功能目前已改換名頭，變成“小費”，仍然繼續保留在各大軟件中。如今，新政是否會變成一紙空文，還要看政策制定方在執行上的“另一隻靴子”如何落地。巨頭介入資本難接盤　　“騰訊、阿里的盤誰敢接？”當談及資本市場對打車APP投資前景時，一位業內投資人告訴記者，騰訊、阿里等巨頭較早進入，目前這個領域已經不是VC玩兒的市場。　　打車應用由於產品創新符合用戶需求，資本市場上掀起估值高峰，A輪即引來巨頭重金投入。目前，嘀嘀打車獲得騰訊1000萬美元投資，快的打車獲得阿里近千萬美元投資，打車小秘獲得寬帶資本1500萬美元投入。如今一紙細則，讓蓬勃發展手機打車企業的命運岌岌可危。　　巨頭卡位，政策加碼，打車APP的資本市場已非VC能玩兒的市場，下一步找誰融資是擺在只燒錢不賺錢的打車APP面前的資本困境。　　投資快的打車的天使投資人李治國表示，VC對政府政策遲疑觀望，不會再去投，市場格局已定，不是小團隊能做的了。　　打車應用行業的泡沫正在褪去。楊蕓表示，上個季度行業內幾家打車應用企業平均一個月“燒了”300萬元人民幣，基金已經不敢砸錢了。在第三季度活下來的會繼續大戰，進入大洗牌期，最後剩下2~3家，再進行並購。　　實際上，行業已進入洗牌期。騰訊投資的嘟嘟打車已經處於關停狀態，並開始將業務轉型到在線家政；業界也一度傳出快的打車和嘀嘀打車將合併。　　上個季度的資源消耗戰，讓嘀嘀打車、搖搖招車、快的打車、大黃蜂為了爭取進入市場前三，再次融資，瘋狂地消耗資源。如今，如果無人接盤又找不到盈利模式，打車APP企業很可能會出現資金斷裂，面臨倒閉的風險。　　與此同時，在打車應用混戰陷入焦灼之際，海外打車應用的鼻祖Uber決定入華。據瞭解，入華初期Uber不會與出租車公司接觸，而是會和一些高端租車公司合作。通過Uber的系統，讓這些公司接觸到新的用戶。這樣，並沒有直接與出租車行業產生衝突，在法律方面也是打了擦邊球。入口價值難抵政策風險　　在政策、資本重壓之外，打車APP全行業正面臨盈利困境：打車應用行業還沒有一家盈利，模式不清晰，盈利無望。燒錢搶市場的各家又是如何盤算這塊市場的呢？　　楊蕓告訴記者：“靠廣告或收費賺錢都很難，我們做之前就認為這不是一個掙錢產品，我們只是要一個出行平台。任何與出行結合的業務都會賺錢。比如打車小秘和易道用車結合，後台打通後，有幾百萬用戶的打車小秘流量導入易道用車。這些流量入口形成之後，通過流量是能夠掙錢的。但是現在要掙錢還很難。”　　無獨有偶，李治國同樣表示，“我投進去的時候就預料到這個行業政府監管是最大的風險。之所以還投入，是因為這種服務模式是一個趨勢。而且我從來不把快的打車看做一個行業，它可利用O2O滲透很多行業，可以用快的打車叫家政、開鎖、洗衣，可以滲透到O2O很多行業。很容易往周邊行業擴展，而不只是一個行業發展。”　　日前，高德地圖也已將其新版地圖應用叫車服務進行全面升級，服務城市範圍也由原來的5個拓展至26個。高德地圖還完成了對快的打車、嘀嘀打車等第三方叫車應用的融合，只要用戶打開高德地圖“出租車”頻道便可獲得自己所在位置及附近出租車數量與分佈情況等信息。而百度也同樣積極拉攏打車APP與百度地圖進行合作，在百度地圖成立“一站式打車服務”。正是流量入口的價值讓巨頭們甘願冒著政策風險及早卡位LBS類應用。　　實際上，打車應用各家看重的是通過一個滿足用戶需求的產品，建立起O2O應用服務入口。而這個入口的價值是基於龐大的用戶規模，再向其他行業拓展尋求多元化盈利模式。　　今年1月份才進入打車應用市場的百米打車，同樣也是看中這個入口的價值，一進入則大舉燒錢，以贈送百米定制硬件終端與軟件結合的方式開拓市場，推薦一個乘客下載註冊，在封閉的百米定制終端獲得可以兌換10塊錢的100積分。但隨著政策的變化，7月1日開始，贈送終端以及積分兌換現金都終止了。　　百米打車CEO李聰告訴記者：“我們戰略和品牌會做一些調整，作為一家技術為核心的O2O服務商，未來我們會做生活服務的集群，適用各個場景，比如優惠和餐飲，這樣政策風險就沒那麼大。”　　如今，政策因素已經左右著資本的進入，盈利前景在政策掩映之下也顯得蒼白。一位業內投資人表示，這次是一個警醒，VC在關乎民生的O2O領域會選擇市場充分競爭、政策壁壘小的行業切入，比如代駕領域跟打車領域明顯就是兩重天。自存倉